Artículo Publicado en el Periódico Domine Cultural Nº 7

Puerto de Mar del Plata (Parte I) por Armando Maronese

Mar del Plata, inició sus actividades portuarias antes de ser fundada oficialmente en 1874 y su predestinación de ciudad portuaria la acreditó en su propia mención, pues aún después de oficializarse su creación, se la siguió llamando Puerto de Laguna de los Padres.

El primer puerto estuvo instalado al pie de la loma norte (Santa Cecilia), justamente al lado del saladero, teniendo un precario muelle en donde se dio origen a las primeras actividades de intercambio marítimo, propias de un puerto.

Allí, en Punta Iglesia, se sucedieron los embarques durante varias décadas, continuando la labor de Coelho de Meyrelles, el fundador de la ciudad Patricio Peralta Ramos desde 1860; Pedro Luro a partir de 1878; los señores Spiro Monterisi y Fermín Benemert en 1896 y 1897; Ángel Gardella y Cia. en 1889; Taglione Hnos. en 1905 y en 1909 el Lloyd Comercial Mar del Plata.

Ese era un puerto muy precario y poco a poco se fue haciendo más fuerte la idea de construir uno nuevo. Varios fueron los intentos de habilitación de un puerto en Mar del Plata.

A fines de 1887, vecinos calificados y veraneantes proyectaron la construcción de un puerto -posiblemente el intento más serio hasta la construcción del actual-, constituyendo la "Sociedad Anónima Puerto Mar del Plata", con el objeto de construir y explotar por su cuenta el puerto de Mar del Plata, cuya concesión había sido otorgada a nombre de los vecinos Sixto Fernández, Alfredo Francesconi y Victorio Denicolini, por ley del Congreso, el 25 de octubre de 1887.

El capital social debía elevarse a $ 1.800.000.- integrado por 18.000 acciones de $ 100.- moneda nacional cada una. Se resolvió abrir la suscripción por un espacio de cuarenta días en los siguientes puntos: en Buenos Aires, Jacinto Peralta Ramos y Tomás Novari; en Mar del Plata, Eduardo Peralta Ramos y Hugo Galbiati.

Ese proyecto fue suscripto por los señores Jacinto Peralta Ramos, José Luro, Adolfo Negrotto, Tomás Novari, Alberto Peralta Ramos, Luis Bayá, Luis M. Lavié, Marcelino Barreiro, Manuel Rodríguez, Alfredo Martínez Bayá, Alfredo Dessein, Miguel J. Goyenechea, Zamboni Hnos., José S. Romero, entre otros.

Por nota del 4 de noviembre de 1896, la sección Material del Departamento de Marina, envió una nota al señor Alfredo Francesconi, informándole que se habían recibido los planos del proyecto del Puerto Mar del Plata, donados al gobierno de la Nación. Ese Ministerio manifestaba en la nota, que aceptaba la donación y la agradecía.

El movimiento marítimo registrado a partir del año 1857 dio lugar años después, a la radicación de una Oficina de Resguardo. Como respuesta a una nota del Juez de Paz de Mar Chiquita consultando el procedimiento a adoptarse con respecto a los buques que fondeaban y zarpaban del Puerto Laguna de los Padres y del saladero instalado, el presidente de la República, General Bartolomé Mitre, dictó un decreto refrendado por su Ministro de Hacienda, Dr. Norberto de la Riestra, con fecha 27 de febrero de 1862, disponiendo que se establezca en dicho puerto, un Resguardo con el personal que fuera más indispensable a la necesidad del tráfico marítimo. En los considerandos se hacía referencia a la creciente importancia que iba tomando el movimiento portuario.

Ese Resguardo fue elevado a la categoría de Receptoría de Rentas Nacionales, por decreto del presidente Dr. Nicolás Avellaneda, del 3 de marzo de 1880.

Finalmente, el traslado de la Receptoría de Rentas que funcionaba en Punta Iglesia, fue dispuesto por decreto del presidente Dr. Hipólito Yrigoyen, del 20 de septiembre de 1919, refrendado por su ministro de Hacienda, D. E. Salaberry.

Los muelles de cabotaje construidos hasta entonces, son los esfuerzos más destacados que se hicieron en distintas épocas, para habilitar un puerto en las costas de Mar del Plata. Pero los primeros trabajos serios que se llevaron a cabo, con tal objeto, fueron los emprendidos por los señores Taglioni Hnos., quienes solicitaron y obtuvieron una concesión para construir y explotar un puerto de ultramar en la "playa sur de Mar del Plata" y como suplemento, un camino que, arrancando de la localidad de Azul, tuviera al puerto de Mar del Plata por terminación.

La concesión de Taglioni Hnos. fue declarada caduca el 11 de octubre de 1909, en virtud que los concesionarios fracasaron en su plan de financiación del proyecto, no obstante haber dado comienzo a las obras, arrojando algunas toneladas de piedra al mar en Cabo Corrientes, desde donde arrancaba la escollera sur del ante-puerto, en su proyecto, lugar éste donde primeramente se deseaba construir el puerto.

La empresa Taglioni Hnos. desistió de las obras, mediante una indemnización y el Gobierno de la Nación lo acordó por ley nº 6499.

El 11 de octubre de 1909, el Congreso sanciona la ley nº 6499, autorizando al Poder Ejecutivo de la Nación a contratar la construcción del "Puerto de ultramar de Mar del Plata", con empresas particulares de reconocida capacidad financiera, mediante un concurso de competencia.

Se puso así término a la práctica anterior de otorgar concesiones que muchas veces debieron ser canceladas por incumplimiento de los adjudicatarios. El precio de las obras quedó fijado en $ 11.380.288.- oro sellado.

La Dirección General de Obras Hidráulicas, presentó las bases del concurso de proyectos y licitación de las obras y el 12 de noviembre de 1909, el Gobierno de la Nación aprobó las bases para el concurso de proyectos y licitación de las obras del puerto de ultramar y de cabotaje, fijándose el 14 de julio de 1910, para la apertura de las propuestas y expresando: "El desarrollo de la producción exportable, impone la necesidad de aumentar el número de puertos de aguas hondas, que permitan la reducción de los fletes con el aumento de tonelaje y calado de los buques entre los cuales, el de Mar del Plata, tiene señalado un puesto de favor respecto al turno de la construcción".

La apertura de propuestas, se hizo efectiva el día fijado, el 14 de julio de 1910 y en presencia del Escribano Mayor de Gobierno, se procedió a abrir los pliegos, que resultaron ocho y de las siguientes empresas:
- Carena y compañía.
- Allard, Dolfus, Sillard y Wiriot, constructores del puerto de Montevideo.
- Juan y Jorge Hersent y Schneider y Cia., constructores del puerto de Rosario.
- S. Pearson y Son, Ltda., de Londres.
- Philipp, Holzmann y Cia. y P. Goedhart.
- Sir John Jackson y Cia., de Londres.
- Consortium Franco Argentino, formado por la Regie Generale de Chemins de Fer y Travaux Publies, Henry Daide y Fourgerale Freres.
- Dirks y Dates.

Por decreto del Poder Ejecutivo del 26 de noviembre de ese mismo año, fue aceptado el pliego de los señores Allard, Dolfus, Sillard y Wiriot, de París, que habían construido el puerto de Montevideo, Uruguay. El 7 de enero de 1911, se firmó el contrato con la empresa constructora ganadora.

CEREMONIA DE INAUGURACIÓN DE LAS OBRAS:

La ceremonia de inauguración de las obras del puerto local tuvo lugar el 24 de febrero de 1913, siendo presididas por el ministro de Obras Públicas de la Nación, Ezequiel Ramos Mejía, el Dr. J. M. Ahumada y el Dr. Pedro O. Luro, autor del anteproyecto de la Ley Nacional nº 6499. Además se hallaban presentes gran cantidad de personalidades, entre ellas Jacinto Peralta Ramos, Arminda Roca de Luro, José Debenedetti, Adolfo G. Luro, Juan Caubios, Juan Carlos Barla, Federico Beltrami, Elena S. de Elizalde, Carlos González Bonorino, Carlos C. Constantino, H. Canale, Justino Cipriano Tizzoni y otros.

La primera guerra mundial de agosto de 1914, motivó una reducción de la marcha de los trabajos, continuándose, preferentemente, la construcción de la "Escollera Sud", por ser la principal obra de abrigo del puerto y se construyó la "Dársena de Pescadores", con un muelle de mampostería de cinco metros de profundidad, utilizado por el gremio pesquero a partir del año 1917.

INICIACIÓN DE LAS OBRAS DEL PUERTO:

La iniciación de los trabajos, debió ser demorada por dificultades surgidas en la expropiación de los terrenos necesarios, pero zanjadas las mismas, las obras se iniciaron a mediados de junio de 1911.

El emplazamiento del puerto, a 7 kilómetros de la ciudad, sin comunicación por vía férrea, obligaba al transporte de todos los materiales de construcción, en carros, por caminos en mal estado, lo que dificultó mucho este período de trabajos preparatorios, hasta el punto que, sólo a principio del año 1913 se puede decir que se dio comienzo a las obras de una manera formal.

Un pequeño puerto, construido por cuenta de la empresa, en el emplazamiento de los muelles para pescadores, tuvo la misión de evitar los inconvenientes del transporte por tierra, permitiéndoles conducir por agua los materiales y elementos de trabajo, que tenían disponibles en Montevideo y que debían emplear aquí. Pero los resultados fueron malos a causa de los aterramientos que en ellos se produjeron, por cuya causa ese medio de transportar los materiales fue abandonado.

Mientras se recibía y montaba la gran grúa "Titán" con la que se debía construir la escollera sur, en abril de 1912, se comenzó a trabajar en esta escollera, construyéndose un perfil mínimo de observación, todo lo robusto que permitía la grúa de 10 toneladas, que se empleó en este trabajo.

Este perfil, constituido exclusivamente con enrocamientos de tercera categoría, defendido con los de primera y segunda categoría, fue llevado hasta la progresiva (kilómetros) 0,401, en fondos de ( - 5 metros) y se comportó bien, permitiendo realizar una economía apreciable en los 250 primeros metros de la escollera.

En diciembre de 1912, se inició la fabricación de bloques artificiales, los que comenzaron a colocarse en obra, en febrero de 1913, continuándose la construcción de la escollera normalmente hasta agosto de 1914, fecha en que, a causa de la primera guerra mundial, los trabajos sufrieron una paralización casi completa.

Se reanudaron a principios de 1915 aunque muy lentamente, llegándose en agosto de 1916, a la progresiva 1.560 metros.

Se construyeron además dos espigones, que arrancando de las progresivas 425 metros y 750 metros, de la escollera Sur, encierran una superficie de agua de 3 hectáreas, destinada a puerto de pescadores.

En agosto de 1912, se comenzó el arraigamiento de la escollera Norte y la preparación de una plataforma para el montaje de la grúa "Titán" y en abril del año siguiente, se dio principio a la obra, continuándose los trabajos sin interrupción, hasta agosto de 1914, fecha en que se suspendieron. Habiéndose llegado a la progresiva 430 metros, se defendió la extremidad con un morro provisorio, constituido por bloques artificiales.

En la dársena de pescadores, se construyó un muelle de mampostería y bloques, de 70 metros de longitud, fundado a (- 5 metros) y se hizo la construcción del talud Norte, en una extensión de 200 metros, con un revestimiento de piedra a juntas tomadas y provisto de escaleras y anillos de amarre.

Se ejecutaron además, terraplenes generales empleando 450.000 metros cúbicos de tierra, procedente de la descubierta en las canteras donde sacaban las piedras.

El plano de construcción, da una idea acabada de la magnitud e importancia excepcional de este puerto de "aguas hondas" y del emporio comercial en que se iba a constituir una vez terminado y cuando convergieran en él, las líneas férreas proyectadas.

Por arreglos efectuados entre la empresa constructora y el Superior Gobierno de la Nación, se resolvió achicar la dársena de cabotaje y suspender las dársenas y diques que estaban señalados con la designación "agrandissements futurs".

Se debe hacer mención a la gran lucha e iniciativa para la construcción del puerto de Mar del Plata, al ingeniero Federico C. Beltrami y luego a los señores Pedro Olegario Luro y Jacinto Peralta Ramos, así como al ingeniero Ezequiel Ramos Mejía, durante cuyo ministerio de Obras Públicas de la Nación, se llevó a feliz término, el planteo de las obras e inauguración de los trabajos.

Armando Maronese
http://www.redaccion-digital.com.ar

 

 

687474703A2F2F7777772E627573636F6F706F736963696F6E65732E636F6D2F6F706F736963696F6E6573

Oposiciones Masters